在定期國際貨運航班方面：截至4月20日-26日，我國與45個國家的93個境外航點保持定期貨運航班飛行，每周計劃執(zhí)行貨運航班1989班，與上周的1690班相比，增長17.7%；與疫情前的每周1014班相比，增長96.2%。其中，全貨運航班1050班，客改貨939班，有力保障了現(xiàn)階段國際航空貨運需求。

在不定期國際貨運航班方面：2月份以來，已累計批復中外航空公司全貨運加班3178班，其中，3月批復1794班，同比增加401.1%；4月份（截至4月21日）批復839班，同比增加117.4%；2月份以來，共批復中外航空公司“客改貨”加班1873班，極大緩解了運力供給緊張的局面。

截至4.20-4.26之間，我國定期和不定期國際貨運航班保持了兩位數(shù)以上的增長。

另根據(jù)民航局數(shù)據(jù)統(tǒng)計，我國1月份共完成貨郵運輸量60.6萬噸，同比下降9.8%。其中，國內(nèi)航線同比下降11.1%，國際航線同比下降6.7%。自1月23日后，全行業(yè)每日貨郵運量出現(xiàn)迅速下降態(tài)勢。2月份完成貨郵運輸量29.7萬噸，同比下降21%。3月份國內(nèi)航空貨運成為亮點。3月份國內(nèi)共完成貨郵運輸量48.4萬噸，盡管貨郵運輸量同比下降23.4%，但是明顯低于客運降幅，其中全貨運機貨運量逆勢增長28.4%，占比過半。以2020年1月-3月主要幾個國內(nèi)航空公司來看，3月份貨郵載運率這項指標明顯回暖，其中3月國航貨郵運載率61.1%，同比上上升17.9%；南航貨郵運載率69.7%，同比上升17.5%；東航貨郵運載率48.7%，同比上升16.1%；春秋航空貨郵運載率116.8%，同比上升68.3%；吉祥航空貨郵運載率38%，同比上升15.4%。

民航專家林智杰認為，目前航空貨運業(yè)務整體是下滑的，只是全貨機和客機貨班在增長。近期貨運市場火，主要是由于兩方面原因，一是救命物資不計成本，口罩防護服，本身的錢都沒有運費多，那也要運；二是貨運艙位減半，客機腹艙原本貢獻49%的國際貨運量，現(xiàn)在都客運航班基本都停了。所但只要國際“五個一政策”還在，貨運就還會保持緊俏。

“當前呈現(xiàn)疾速增長的定期國際貨運航班和不定期國際貨運航班的底層驅動，主要是防疫物資由中國向世界各地的輸出。中國作為世界工廠，在國內(nèi)疫情基本得到控制后，正在用龐大的產(chǎn)能支持著很多防疫物資的生產(chǎn)和全球供應。因此，作為中國航空貨運最重要的口岸，上海浦東國際機場前不久呈現(xiàn)了全球貨運航司全貨機罕見大集結的情況，也正是這個原因。中國的生產(chǎn)線在全力生產(chǎn)，機場在貨運航班的時刻保障上積極協(xié)調，民航總局和海關也在頂層政策層面對于防疫物資的出口和放行給予充分支持，所有這些環(huán)節(jié)的協(xié)作，也是中國在以實際行動為全球抗擊疫情作出力所能及的貢獻?！绷_蘭貝格全球合伙人于占福認為。

盡管如此，航空業(yè)內(nèi)人士表示，我國航空貨運業(yè)仍然暴露出全貨機數(shù)量少、航線通達度低、承運能力有限、信息化程度偏低等短板。中國全貨機的增長速度要遠低于市場的預期，從數(shù)量上看，中國目前只有全貨機173架，但美國有全貨機超過了550架。擁有全貨機數(shù)量前三位分別是順豐航空、郵政航空和南航貨運，數(shù)量分別為58架、31架、14架（截至2019年底數(shù)據(jù)）。從運輸方式來看，我國航空貨運以腹艙運輸為主?？傮w來看全貨機運輸量只占比31.6%，而腹艙運輸量占比高達68.4%。國際航空貨運運力急速下降的背景下，4月2日，民航局鼓勵客運航司“客改貨”以彌補當前全貨機運力不足的局面，短期實現(xiàn)運力的有效補充。與此同時從我國航空貨運結構來看，國內(nèi)航線承擔我國民航主要貨運量，2019年貨運量511.2萬噸，占比67.87%。

4月21日交通運輸部、商務部等七部委聯(lián)合發(fā)布《關于當前更好服務穩(wěn)外貿(mào)工作的通知》。通知提出加強航空貨運運力配置，包括支持航空公司增開全貨運航線航班、航權和時刻方面給予傾斜；鼓勵航空企業(yè)盡快擴大貨機運力規(guī)模；支持以貨運為主的樞紐機場開放日間繁忙時段的貨運航班時刻配置，全力推動航空公司復航或增加貨運航班。從圖五可以看出，受到政策利好，中國正在逐步開放貨運的白天時刻分配。

在多方共同努力下，中國國際貨運航班數(shù)量已經(jīng)大幅度增加，甚至已經(jīng)遠超疫情前的時期。

盡管如此猛增的航空貨運需求能持續(xù)多久？專家表示：要更多地要看全球疫情防控的總體走勢，目前還很難進行準確的預判。當前，很多客運航司通過客機改貨運的方式積極投入物資運輸，一方面緩解了腹艙運力因為客運航司大面積停運造成的嚴重削減，同時也為航司本身帶來了切實的收入現(xiàn)金流，并且是比常規(guī)情形下更高的運價基準，也是一種社會效益和經(jīng)濟效益并行的柔性實踐。

盡管目前很難判斷疫情發(fā)展曲線以及航空貨運需求發(fā)展曲線的具體走勢，但是仍可以判斷，在疫情逐步穩(wěn)定從而導致航空貨運需求量開始穩(wěn)步下滑后，客改貨的運力也是最有靈活性進行撤退的運力組成，也會最先進行響應；而全貨機運力則是最剛性和保底的運力支撐，會持續(xù)運營。而疫情完全消失之后，全球航空貨運其實面臨著雙重的基本面挑戰(zhàn)：首先，在疫情發(fā)生之前，2019年全球航空貨運量已經(jīng)在經(jīng)濟放緩的大背景下出現(xiàn)了首次實質性下滑；其次，后疫情時代，各國經(jīng)濟遭受的實際重創(chuàng)都會在消費層面有所體現(xiàn)，更加劇航空貨運需求端的不振。這些都意味著，目前的活躍景象可能還是會逐步平穩(wěn)回歸正常，甚至要面對一個更為挑戰(zhàn)的“新常態(tài)”情形。

在這樣的預判之下，如何以最柔性和最敏捷的反應機制來和動態(tài)演進的需求曲線形成最為貼合的適配，其實是航空運輸企業(yè)最被考驗的管理技能。

業(yè)內(nèi)人士表示，航空物流企業(yè)要客觀認清自身的航空資源、融資能力、經(jīng)營能力等整體現(xiàn)狀，權衡考慮戰(zhàn)略重點及戰(zhàn)略方向，不斷提高郵快件的航空效率等多方面發(fā)力，全面促進中國航空貨運能力的建設。