航空發(fā)動機被稱為現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠。其制造成本占整機制造成本的30%左右，輸出功率也十分驚人，只有幾噸重的航空發(fā)動機，卻可以推動幾十噸上百噸重的客機。
　　航空發(fā)動機內(nèi)部結構十分精密復雜。但當你經(jīng)過飛機發(fā)動機時，卻能聽到從里面?zhèn)鞒龆ｂ忊彽穆曇?，就像是飛機風扇葉片松動了。在旅客看來，這簡直太不可思議了，發(fā)動機的扇葉竟然不是與輪盤整體加工成形或固定焊接在一起的，而是相對松動的，這是怎么回事呢？
　　榫卯結構是一種你中有我、我中有你的連接方式，它是中國建筑中最早具有科學設計意義的發(fā)明創(chuàng)造。長期以來，航空發(fā)動機的風扇葉片并不像普通風扇的扇葉是完全固定在轉盤上的，而是巧妙利用了榫卯結構，每個葉片通過榫頭，一片片卡在轉盤的榫槽里。同時，榫頭和榫槽之間還留有間隙，當風扇轉盤轉動起來時，扇葉凸臺就會在這個過程中相互碰撞，從而發(fā)出叮鈴鈴的聲響。
　　通常來說，做成整體后的強度和穩(wěn)定性會更好一些。那為何不將發(fā)動機扇葉與輪盤加工在一起呢？主要原因有三點：其一，整體式葉片制造技術難度非常大，受加工制造技術的限制，此前無法制造出可靠的整體葉片。其二，采用整體式葉片成本高昂，葉片是相對容易損壞的部件。任意一片葉片出現(xiàn)了破損，為了飛機的安全，都必須將全部葉片換掉。其三，采用榫連接可以承受10萬轉以上的強大離心力，而不會破盤，從而保障飛行的可靠性和安全性。因此，為了可持續(xù)利用、避開加工技術上的限制等，此前我們見到的飛機，基本上采取了單獨制造的榫連接方式。
　　航空發(fā)動機會在飛行中完成對氣體的壓縮和膨脹，并且以最高效率產(chǎn)生強大的動力，推動飛機前進工作的就是葉片。在重力的作用下，風扇葉片在接近十二點鐘位置時，會向軸線方向滑過去；接近六點鐘位置時，會向軸心相反的方向滑出去。在這個過程中，葉片相互碰撞在一起發(fā)出聲音。
　　當發(fā)動機風扇快速轉動而超過臨界速度時，轉軸由于具有一定彈性開始接近其幾何中心，進而越過幾何中心接近其不平衡處。此時，葉片受到的離心力方向從新的轉軸處出發(fā)通過葉片所在的位置。其中沿著渦輪盤切線方向的指向與不平衡處相反的方向，使得葉片偏向這個方向，進而重新調(diào)整了不平衡的位置，使得重心接近其幾何中心，進而減小了振動。
　　這個過程是動態(tài)的，從而降低高轉速下風扇的振動，而葉片的相對渦輪盤切線方向的角度是周期變化的，需要葉片進行左右擺動，因此葉片的設計是松動的。