據(jù)福布斯報道，20世紀90年代時候，支線噴氣機的崛起重新定義了航空與旅行業(yè)。支線噴氣機能夠經(jīng)濟地服務于短程航線，將小型或偏遠社區(qū)連接起來，讓那里的居民可以接駁到橫跨全球的干線航空網(wǎng)絡中去。但自那之后，遠程航班當?shù)?，成為大部分新乘客體驗發(fā)展動向的焦點。因此，支線航空落后了。

今天，隨著全球依賴于支線航線的消費者數(shù)量增加，支線航空業(yè)面臨著一個根本性問題：飛機將如何滿足這一需求，同時提供現(xiàn)代旅客期望的飛行體驗？

這是一個巨大的機會，要抓住這個機會，三菱飛機公司首席研發(fā)官AlexBellamy稱，航空公司必須創(chuàng)新，尤其是在空氣動力學、燃油效率與客艙舒適度上進行創(chuàng)新。

IATA預測，在不到20年的時間里，航空旅客數(shù)量預計將翻番，到2037年將達到82億人次。航空旅行為何增長如此迅速，尤其是支線旅行？

隨著經(jīng)濟發(fā)展，全球有越來越多的人成為中產(chǎn)階層，航空旅行也在發(fā)展。越來越多的人可以坐得起飛機，他們開始乘坐支線航班。

在亞洲，2018年，全球最繁忙的10條航線中，有6條距離不到550英里，并且這10條航線均在亞太地區(qū)。排在第一的是首爾-濟州島航線（279英里），其次是札幌-東京航線（509英里）。

美國是個有趣的市場。它有將近600個小型社區(qū)機場，意味著有大量的支線航班。事實上，美國有40%左右的國內航班由支線航空公司運營。

因此，支線需求變多了，但客戶期望值也提升了。支線航空業(yè)作出了哪些回應呢？實話說，很少。

乘客害怕乘坐座椅擁擠、不舒適的老舊飛機，支線航司在這些航線上則難以掙錢，因為它們用現(xiàn)有飛機無法創(chuàng)造需要的價值。這形成了惡性循環(huán)。

這對于航司與乘客來說，不僅是不可接受的，它與市場發(fā)展方向也是背道而馳的。

支線航司與它們的供應商如何才能最大程度抓住機會？

挑戰(zhàn)在于以更快的速度、更低的成本制造更好的飛機，同時在設計過程中以乘客需求為中心。這絕非易事。

第一步是改善燃油效率。燃油在飛機運行成本中占很大一部分，它與排放也有關。支線航空業(yè)有責任創(chuàng)新以降低燃油消耗，這也有利于運營商盈利，同時還消除了乘客對于環(huán)保問題的擔憂。

除了機票價格，客艙設計是乘客最看重的。通常，當乘客從遠程大型噴氣機換乘支線飛機時，他們需要將行李托運，因為飛機機艙行李架存儲空間有限。這是改善體驗的一個機會。為乘客提供更多的腿部空間和乘坐空間，也是優(yōu)先事項之一。支線航司應努力讓其舒適度以及機上娛樂服務達到現(xiàn)代寬體機的水平。

是選擇往飛機上盡可能多地塞入乘客以獲得最大利潤，還是選擇客戶體驗，這是航空公司始終要權衡的一個難題。但是，如果支線航司采用全新的飛機設計，而不是依賴于老飛機的各種衍生版本，就不存在這一難題了。

更好的燃油效率與運營經(jīng)濟性讓航司既能滿足乘客需求，又不影響航司的利潤。相反，航司還可以探索輔助服務新機會。

支線航空業(yè)需要的不僅是新飛機，它需要為自己創(chuàng)造一個新的未來。只有通過不斷學習和改進，支線航空業(yè)才能實現(xiàn)這一點。