幾年前當(dāng)京東高調(diào)投資物流時(shí)，大家覺得劉強(qiáng)東腦子一定進(jìn)水了，幾年后當(dāng)電商產(chǎn)品同質(zhì)化日趨嚴(yán)重的行情下，大家“恍然大悟”，原來物流才是電商PK的真正核心，此時(shí)京東的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)非常鞏固了。幾年前電信運(yùn)營(yíng)商圍繞短信、語音以及增值業(yè)務(wù)竭盡全力廝殺，幾年后默然回首發(fā)現(xiàn)他們最大的敵人原來是“騰訊”，好在一切還都來得及；不過諾基亞就沒這么幸運(yùn)了，當(dāng)年其押寶“塞班”系統(tǒng)之后，就早已注定了今天的結(jié)局，好在同樣處于尷尬境地的微軟愿意出來接盤，未來或還有轉(zhuǎn)機(jī)。一個(gè)企業(yè)的發(fā)展，不斷優(yōu)化內(nèi)在流程、不斷開發(fā)新產(chǎn)品很重要，但最重要的還是要認(rèn)清形勢(shì)。

回到航空貨運(yùn)領(lǐng)域來，近幾年國(guó)內(nèi)貨航的日子普遍不太好過，都面臨著轉(zhuǎn)型難題，轉(zhuǎn)型如果方向選錯(cuò)了，后續(xù)的路反而會(huì)投入越多錯(cuò)得越遠(yuǎn)。當(dāng)前，幾家貨航或直接或間接都宣稱要向“綜合物流服務(wù)商”轉(zhuǎn)型，提供一站式物流解決方案，但實(shí)際執(zhí)行過程中只有東航在實(shí)打?qū)嵉膭?dòng)作，其它幾家貨航基本還停留在概念和觀望階段，尚沒有系統(tǒng)的策略方案出臺(tái)。

現(xiàn)在看來“綜合物流服務(wù)商”這個(gè)大方向沒問題，問題是現(xiàn)在國(guó)內(nèi)貨航是否已經(jīng)做好了這方面的準(zhǔn)備。就當(dāng)前國(guó)內(nèi)貨航所處的發(fā)展階段以及所處的環(huán)境而言，個(gè)人覺得還不具備成為綜合物流服務(wù)商的條件，而其接下里應(yīng)該做的或許是鞏固現(xiàn)有的市場(chǎng)地位，修煉好內(nèi)功，靜待時(shí)機(jī)。

而要想鞏固現(xiàn)有市場(chǎng)地位，僅僅優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，升級(jí)業(yè)務(wù)裝備（機(jī)隊(duì)、IT系統(tǒng)等）等還不足夠，還有必要認(rèn)真洞悉下未來幾年的市場(chǎng)態(tài)勢(shì)。前者能讓你贏在當(dāng)下，但后者或能讓你引領(lǐng)未來。

基于個(gè)人對(duì)航空貨運(yùn)的理解，我認(rèn)為以下六大因素會(huì)對(duì)未來此行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，不可不察：

因素之一：“自貿(mào)區(qū)”，影響指數(shù)★★★★☆

國(guó)務(wù)院8月22日正式批準(zhǔn)設(shè)立中國(guó)（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)。試驗(yàn)區(qū)范圍涵蓋上海市外高橋保稅區(qū)、外高橋保稅物流園區(qū)、洋山保稅港區(qū)和上海浦東機(jī)場(chǎng)綜合保稅區(qū)等4個(gè)海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域，總面積為28.78平方公里。

針對(duì)上海自貿(mào)區(qū)設(shè)立的意義，申銀萬國(guó)的分析人員認(rèn)為：“上海自貿(mào)區(qū)不是針對(duì)單一城市的‘政策紅利’，而是全國(guó)新一輪改革開放的試驗(yàn)田。上海自貿(mào)區(qū)的建設(shè)的目的包括完善自由貿(mào)易功能，更重要的是試點(diǎn)投資和金融的自由化?？梢灶A(yù)期利率市場(chǎng)化、匯率市場(chǎng)化、金融市場(chǎng)產(chǎn)品創(chuàng)新、離岸業(yè)務(wù)、金融業(yè)對(duì)外開放以及內(nèi)資外投和外資內(nèi)投等可能將在上海自貿(mào)區(qū)優(yōu)先進(jìn)行試點(diǎn)。上海自貿(mào)區(qū)試點(diǎn)短期內(nèi)主要受益的區(qū)域還是集中在自貿(mào)區(qū)內(nèi)部，以外高橋地區(qū)為核心擴(kuò)展至洋山港臨港新城與機(jī)場(chǎng)保稅區(qū)；隨后將輻射至全上海乃至長(zhǎng)三角地區(qū)的經(jīng)濟(jì)區(qū)域。伴隨著新的試點(diǎn)區(qū)域得到逐步擴(kuò)大，開放促改革的‘制度紅利’有望輻射至全國(guó)。”

早在“自貿(mào)區(qū)”正式獲批之前，上海貨運(yùn)圈就已經(jīng)開始躁動(dòng)，代表性的一種聲音是“自貿(mào)區(qū)一旦獲批，此前遷往中西部的制造企業(yè)會(huì)出現(xiàn)‘回流’，上海浦東機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)地位將會(huì)得到進(jìn)一步鞏固和加強(qiáng)！”本人最初雖然質(zhì)疑這一思路，但質(zhì)疑點(diǎn)主要還是從區(qū)位政治層面考慮的，近期對(duì)自貿(mào)區(qū)的條文進(jìn)一步梳理后，發(fā)現(xiàn)有兩點(diǎn)可能會(huì)使這種“回流”流動(dòng)不起來：首先，上海自貿(mào)區(qū)的“一線放開，二線管住”的政策，使得制造企業(yè)除非“回流”到自貿(mào)區(qū)以內(nèi)，不然回流后能省的也僅僅是物流成本，而這在其中西部工廠剛剛建成投產(chǎn)不久的大背景下顯然是不劃算的；再有就是上海自貿(mào)區(qū)僅僅是一個(gè)試點(diǎn)，之后此模式會(huì)推廣開來，不回流依然有機(jī)會(huì)享受與上海同樣的政策支持，并且還是在人力成本相對(duì)更低的情況下。上海自貿(mào)區(qū)獲國(guó)務(wù)院原則通過后，天津、舟山、廣州、廈門等地就已向或者準(zhǔn)備向國(guó)務(wù)院及各部委提交關(guān)于保稅區(qū)轉(zhuǎn)型自由貿(mào)易區(qū)的建議了。

其實(shí)“自貿(mào)區(qū)”對(duì)航空貨運(yùn)業(yè)格局的影響要從以下幾個(gè)層面來看：上海自貿(mào)區(qū)運(yùn)營(yíng)成熟后，有利于刺激轉(zhuǎn)口貿(mào)易業(yè)務(wù)量的激增，浦東機(jī)場(chǎng)或有機(jī)會(huì)取代新加坡和仁川的地位；“自貿(mào)區(qū)”國(guó)內(nèi)范圍擴(kuò)大，不同區(qū)域間的協(xié)同；以國(guó)內(nèi)“自貿(mào)區(qū)”為契機(jī)推進(jìn)區(qū)域間的關(guān)貿(mào)協(xié)同，如升級(jí)東盟自貿(mào)區(qū)，加入TPP（太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議）等。而這會(huì)令全球貨運(yùn)格局重新洗牌。

因素之二：“菜鳥”，影響指數(shù)★★★☆☆

今年5月28日，阿里巴巴集團(tuán)、銀泰集團(tuán)聯(lián)合復(fù)星集團(tuán)、富春集團(tuán)、順豐集團(tuán)、三通一達(dá)（申通、圓通、中通、韻達(dá)）等組建菜鳥網(wǎng)絡(luò)科技有限公司，攜手打造“中國(guó)智能物流骨干網(wǎng)”（簡(jiǎn)稱CSN）。菜鳥網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃首期投資人民幣1000億元，希望在5-8年的時(shí)間，努力打造遍布全國(guó)的開放式、社會(huì)化物流基礎(chǔ)設(shè)施，建立一張能支撐日均300億（年度約10萬億）網(wǎng)絡(luò)零售額的智能骨干網(wǎng)絡(luò)，“讓全中國(guó)任何一個(gè)地區(qū)做到24小時(shí)內(nèi)送貨必達(dá)”。

菜鳥網(wǎng)絡(luò)面世以來，一直就是媒體的焦點(diǎn)，對(duì)其定位的各種剖析也充斥著各大媒體，菜鳥本身也沒讓大家失望，成立以來動(dòng)作頻頻，在全國(guó)好的地段“拿地”，著手整合“專線”卡車資源，9月3日阿里物流又被并入“菜鳥”體系，后續(xù)淘寶、一淘的物流相關(guān)業(yè)務(wù)，甚至高德地圖等資源都有可能被整合進(jìn)來。

然而如果問到“菜鳥”對(duì)航空貨運(yùn)影響幾何？客觀地講，短期內(nèi)影響很有限，因?yàn)橛泻芏鄦栴}“菜鳥”自己還沒想明白，還在“摸著石頭過河”，在這樣的背景下，“菜鳥”影響力短期不會(huì)釋放出來的。

但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，“菜鳥”用倉儲(chǔ)換時(shí)間，肢解干線（物流），統(tǒng)籌落地配的思路對(duì)于優(yōu)勢(shì)在遠(yuǎn)途運(yùn)輸?shù)暮娇肇涍\(yùn)企業(yè)而言，沖擊還是非常大的。也許此模式下成功的未必是菜鳥，但以“區(qū)域倉儲(chǔ)中心加落地配模式”為運(yùn)營(yíng)模式的企業(yè)一定會(huì)出現(xiàn)“標(biāo)桿”，屆時(shí)其對(duì)航空貨運(yùn)企業(yè)貨物的分流能力將是異?？捎^的，如果航空貨運(yùn)企業(yè)在此之前沒準(zhǔn)備好“備案”或“應(yīng)對(duì)之策”，那到時(shí)會(huì)非常非常地被動(dòng)。

因素之三：“電商”，影響指數(shù)★★★★☆

電商對(duì)航空貨運(yùn)的影響可以分兩個(gè)方面來看：國(guó)內(nèi)電商與跨境電商。

國(guó)內(nèi)電商的影響主要通過“快遞包裹”的形式來體現(xiàn)，這方面相關(guān)的討論已經(jīng)很充分，此處不再重復(fù)。

“跨境電商”當(dāng)前正處在起步階段，很多方面尚不完善，加之受物流等因素的制約，盡管市場(chǎng)需求旺盛，但規(guī)模尚不是很大，目前主要以“海外代購”形式存在，根據(jù)中國(guó)電子商務(wù)研究中心的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2013年這一市場(chǎng)的交易金額有望達(dá)到744億元。

當(dāng)前“海外代購”的物流形式主要為，買家在海外電商網(wǎng)站下單后，收件地址留境外的轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)，然后由轉(zhuǎn)運(yùn)公司（通常為華人管理）將貨物集中發(fā)往中國(guó)，完成通關(guān)手續(xù)后借助國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)完成境內(nèi)段的配送。此前此類貨物都是按照“郵件”的屬性通關(guān)，2012年新規(guī)出臺(tái)后，此類貨物需要以“快件”形式報(bào)關(guān)，因此成本大漲，海外代購業(yè)務(wù)受到很大打擊。

一方面天貓、京東等平臺(tái)電商紛紛開設(shè)海外購物頻道，另一方面，主打境外交易的電商網(wǎng)站走秀網(wǎng)和蘭亭集勢(shì)辦的如火如荼，加之越來越多的歐美中小企業(yè)期望打入中國(guó)市場(chǎng)（電商途徑最為便利），另一方面與跨境電商相配套的物流服務(wù)缺位，國(guó)際四大快遞巨頭能做但價(jià)格太高；海運(yùn)成本低，但運(yùn)輸周期又過長(zhǎng)；傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)具備配套資源，但缺乏操作經(jīng)驗(yàn)，供需明顯不匹配，加之“海關(guān)”瓶頸，使得這塊業(yè)務(wù)“好看不好玩”。

隨著國(guó)家對(duì)跨境電商相應(yīng)支持政策的不斷出臺(tái)，加之“自貿(mào)區(qū)”形態(tài)的即將落地，跨境電商物流或?qū)⒂瓉硪粋€(gè)發(fā)展期，“跨境電商物流服務(wù)商”或許能成為當(dāng)前國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型的一個(gè)方向。

因素之四：“電子產(chǎn)品輕薄化”，影響指數(shù)★★☆☆☆

電子產(chǎn)品對(duì)傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)的影響不言而喻，其在上海、香港等綜合空運(yùn)樞紐貨物結(jié)構(gòu)的占比能超過60%，國(guó)內(nèi)有很多地方的機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)完全依賴電子廠商的產(chǎn)品而存活，如天津（三星、LG）、鄭州（蘋果）、重慶（惠普等）。

然而電子產(chǎn)品智能化所伴隨的輕巧化，使得這部分產(chǎn)品的“質(zhì)量”明顯下降——總重量下降，“泡”度增加，偷盜引發(fā)的損失加大等等，使得電子產(chǎn)品在航空貨運(yùn)領(lǐng)域的影響力開始逐漸走低。

因此未來幾年，貨源結(jié)構(gòu)中以電子產(chǎn)品為主的機(jī)場(chǎng)的地位會(huì)發(fā)生微妙的變化，航空貨運(yùn)企業(yè)需要提前認(rèn)真考慮“產(chǎn)品的多樣化”問題。

因素之五：“鐵路貨運(yùn)”，影響指數(shù)★★★☆☆

根據(jù)今年8月初中國(guó)鐵路建設(shè)投資公司發(fā)布的中標(biāo)計(jì)劃，鐵路部門此次招標(biāo)的客車主要包括25T型客車226輛以及25G型客車（無障礙設(shè)施）500輛。貨車招標(biāo)采購的28900輛貨車則包括10200輛C70E型通用敞車、10200輛P70型通用棚車等。

28900輛貨車！雖然服務(wù)的對(duì)象主要仍以大宗商品為主，但其已經(jīng)釋放出一個(gè)信號(hào)——未來幾年鐵路部門會(huì)更加重視貨運(yùn)。鐵道部分拆后，鐵路總公司要自負(fù)盈虧，而傳統(tǒng)大宗商品的運(yùn)輸又關(guān)系到一些敏感的經(jīng)濟(jì)指數(shù)以及民生，因此提價(jià)空間有限，而此時(shí)快件類產(chǎn)品為其業(yè)務(wù)拓展提供了很多想象空間。高鐵與快遞企業(yè)間的合作，以及鐵海聯(lián)運(yùn)等產(chǎn)品的推出都會(huì)對(duì)航空貨運(yùn)企業(yè)的既有業(yè)務(wù)產(chǎn)生一定的沖擊，至于影響有多大，還要看“鐵老大”的執(zhí)行力。

因素之六：“產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移”，影響指數(shù)★★★★☆

將此因素放在最后并不意味著其不重要，只是因?yàn)殛P(guān)于此方面的討論在業(yè)界已經(jīng)相對(duì)充分而已。

截至目前，全球總共經(jīng)歷四次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，每次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移都會(huì)伴隨物流格局的調(diào)整。第四次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的首發(fā)地主要是中國(guó)的東南沿海城市，目的地除了中國(guó)中西部市場(chǎng)，東南亞發(fā)展中國(guó)家以及巴西等外，美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家也參與其中——“制造業(yè)回流”。這一趨勢(shì)勢(shì)必會(huì)對(duì)未來的全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。